Deel 2.:
Zo'n aandelenemissie is een pijnlijke maatregel. Bestaande aandeelhouders zien hun belang verwateren. Het dividend, de winstuitkering, moet dan over meer aandeelhouders worden verdeeld. Als ze geluk hebben, krijgen de huidige eigenaren wel kans aandelen bij te kopen en zo hun verlies enigszins te compenseren. Een emissie leidt onvermijdelijk tot een koersdaling van het aandeel.
Een emissie heeft voor KLM echter ook een voordeel. Het zou hét moment zijn voor de Nederlandse overheid om aandelen Air France-KLM te kopen, als zij dat wenst. Nu heeft de Nederlandse staat alleen aandelen in KLM en daarmee kan hij geen directe invloed uitoefenen op het bestuur van Air France-KLM. De Franse staat kan dat dankzij zijn belang van meer dan 15 procent in het moederbedrijf wel. Met een belang van minimaal 5 procent kan de Nederlandse staat invloed uitoefenen en zijn zegen geven aan belangrijke commissarissen en bestuurders bij de holding en ze zelfs wegsturen als dat nodig is.
3 Zowel prijsvechter zijn als luxer worden
© .
De tijden van dure tickets zijn voorbij. Air France-KLM moet veel meer een prijsvechter worden, dat lukt nog onvoldoende. De luchtvaartmaatschappij verliest rap klanten aan succesvolle Europese prijsvechters, zoals EasyJet en Ryanair. Zij maken winst op vluchten in Europa, terwijl Air France-KLM daarop verlies lijdt. Ook hebben Air France en KLM op de langeafstandsvluchten, traditioneel hun winstmakers, zware concurrentie te verduren van nieuwe vliegtuigmaatschappijen uit het Midden-Oosten. Die bieden veel luxe en gaan de komende jaren Europese consumenten actiever verleiden met goedkopere ticketprijzen. Op alle fronten moet Air France-KLM daarom goedkoper worden. De vraag is of het de Fransen en Nederlanders lukt op tijd de kosten naar beneden te brengen, voordat al hun klanten naar andere vliegmaatschappijen zijn overgestapt.
Het obstakel in dat grote bezuinigingsspel is het personeel: de piloten en stewardessen van Air France en KLM zijn relatief duur in vergelijking met die van bijvoorbeeld EasyJet. Een gezagvoerder bij KLM verdient op de top van zijn carrière meer dan 200 duizend euro, terwijl het maximumsalaris bij EasyJet rond de 140 duizend euro ligt. Zowel bij Air France als KLM probeert de directie de arbeidsvoorwaarden te versoberen. Het spant erom. Krijgen ze de bonden mee of dreigen stakingen?
De Franse piloten torpedeerden vorig jaar al het plan om prijsvechter Transavia uit te breiden. Vliegtuigmaatschappij Transavia, een Nederlands luchtvaartmerk, mag van de piloten alleen uitbreiden in Frankrijk en Nederland. Daardoor raakt Air France-KLM verder achterop bij de concurrentie. EasyJet en Ryanair vestigen zich ondertussen op allerlei luchthavens in Europa. Zo kunnen zij aantrekkelijke vluchttijden aanbieden en de prijsbewuste zakenreizigers bij Air France-KLM weglokken.
Plan B de verkoop van KLM
Struikelt Air France-KLM over een van deze obstakels, dan kunnen de banken een verkoop van KLM afdwingen. Dit is een scenario waarmee de top van KLM rekening moet houden, ook al wil niemand dat dit gebeurt. Zo'n gedwongen verkoop brengt vrijwel zeker een verslechtering van de positie van KLM met zich mee. Nu heeft KLM nog enige inspraak bij de Fransen, maar bij verkoop aan een nieuwe partij zullen ze geen garanties kunnen afdwingen. De kans is groot dat KLM dan kleiner wordt en onder een nieuwe eigenaar minder belangrijk is. De Nederlandse luchtvaartmaatschappij raakt bovendien zijn Franse thuismarkt kwijt, waar het de afgelopen jaren veel profijt van heeft gehad.
De Nederlandse overheid als koper lijkt uitgesloten als optie, alleen al omdat regels uit Brussel dat verbieden.
Een serieuze gegadigde is Etihad, een snel groeiende maatschappij uit het Midden-Oosten. Daarmee deelt KLM al vluchten op kleine schaal. Via KLM kan Etihad meer Europese passagiers naar Abu Dhabi lokken. Een andere mogelijke overnamegegadigde waarvan de naam rondzingt, is het Amerikaanse Delta Air Lines. Zelfs een overname door een Chinese luchtvaartmaatschappij zou tot de mogelijkheden behoren. In al deze gevallen zal KLM de dienende partij zijn en mogelijk vliegbestemmingen kwijtraken.
© .
Hoe dan ook is verkoop een riskante zaak, voor iedereen. Air France zou na verkoop van KLM misschien schuldenvrij zijn, maar het verandert zelf in een relatief kleine vliegtuigmaatschappij. Dat verhoogt het risico dat de Fransen zelf overnameprooi worden.
De KLM-top wil dat KLM groot blijft. De meeste kans daarop is in het fusiebedrijf met Air France. Nu kan bestuursvoorzitter Pieter Elbers nog makkelijk op de koffie in Parijs. Dat wordt lastiger als het hoofdkantoor van zijn nieuwe baas in Atlanta, Abu Dhabi of Guangzhou staat.
Dit artikel is gebaseerd op gesprekken met deskundigen en bronnen in en rond het bedrijf die anoniem willen blijven.
'Geen landingsrechten voor Golfstaten'
Vliegtuigmaatschappijen uit het Midden-Oosten krijgen voorlopig geen nieuwe landingsrechten meer op Schiphol, de thuishaven van KLM. Dat heeft staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur en Milieu) aan tv-programma Nieuwsuur laten weten. KLM beschuldigt zijn concurrent van oneerlijk concurrentie. Mansveld wil dat nu eerst samen met haar Europese collega's gaan uitzoeken. De snel groeiende maatschappijen uit de golfstaten zouden onder meer goedkope leningen van hun overheden ontvangen, waardoor ze goedkopere tickets kunnen aanbieden. 'Ik vind dit nogal een stap van Mansveld', zegt luchtvaarteconoom Hans Heerkens van de Universiteit Twente. Hij is sceptisch. Andere landen zouden als tegenactie KLM landingsrechten kunnen weigeren of afpakken. 'Dit doet misschien meer kwaad dan goed.' Sinds enkele jaren vliegt Emirates dagelijks vanuit Dubai naar Amsterdam. Begin juni begint ook Qatar Airways met directe vluchten. Ze hebben hun landingsrechten al voor de uitspraken van Mansveld gekregen, maar mogen voorlopig niet verder uitbreiden op Schiphol.
aldus: Door: Eric Van Den Outenaar 21 mei 2015, 02:00
LZA.