Chinese relaties verder uitbouwen’
KOEN LAMBRECHT, LONDEN
De sector van de olietankers zit in zwaar weer. Maar Paddy Rodgers, de CEO van Euronav, laat zich niet uit koers slaan. Hij wil de komende jaren de offshoreactiviteiten verder uitbouwen en sluit een diepgaandere samenwerking met Chinese partners niet uit. De pessimistische uitlatingen van Frontline, ’s werelds grootste tankerrederij, schrijft hij toe aan ‘een verborgen agenda’.
De Brit Paddy Rodgers staat sinds 2001 aan het hoofd van de Belgische olietanker- rederij Euronav, een van de kroonjuwelen uit het imperium van de familie Saverys. De frisse vijftiger is een gedreven manager en gebeten door de scheepvaart. Hij praat vlot, maar gefocust. Niet voor niets studeerde hij rechten en werkte hij een tijdje als advocaat. In 1989 trad hij als jurist in dienst bij de CMB-groep, waar Euronav toen nog deel van uitmaakte. In 1998 maakte hij de overstap naar Euronav.
We ontmoeten hem in zijn Londense kantoor in Brompton Road, schuin tegenover het legendarische warenhuis Harrods. De olietankersector kampt met erg lage vrachttarieven, omdat er te veel schepen zijn in verhouding tot de vraag naar olie. Hoe erg is de crisis, willen we weten. Rodgers corrigeert ons meteen. ‘Ik zou niet zozeer van een crisis spreken, maar van een neerwaartse trend. En die heeft alles te maken met de financiële en economische crisis.’
De oorsprong van de problemen in de tankersector moeten we volgens Rodgers niet in de uitbreiding van de vloot zoeken. De expansie van de tankervloot gebeurde immers op basis van de groei die in 2006-2007 werd verwacht voor de vraag naar aardolie en voor de economie. Het probleem zit hem aan de vraagzijde: de vraag naar olie piekte midden 2007 om vervolgens twee jaar te krimpen.
Dat 2008 alsnog het beste jaar ooit werd voor de tankersector, schrijft hij toe aan de vraag (die ondanks alles stevig bleef), aan langere vaarroutes en ook aan traders die olie kochten en opsloegen in een VLCC (een tanker van 200.000-320.000 ton), in afwachting van een hogere olieprijs. ‘Op een bepaald ogenblik dacht ik dat we een miljard dollar omzet zouden halen en een half miljard dollar winst. Maar de markt stortte in na het faillissement (in september 2008, red.) van Lehman Brothers’, zegt Rodgers.
In de zomer van 2008 werd ook de kiem gelegd voor de overcapaciteit waar de tankermarkt nu mee worstelt. Twee zaken speelden daar volgens de Euronav-topman een rol in. Enerzijds wilde toen niemand moderne tankers verkopen, omdat er ontzettend veel geld mee te verdienen was. Anderzijds deed de vrees voor inflatie mensen uit cash vluchten. ‘Enkele professionelen uit de scheepvaartsector die halvelings met pensioen waren, richtten nieuwe bedrijven op die ze naar Wall Street brachten. Het opgehaalde geld investeerden ze in nieuwbouwschepen. Dat deed het tankerorderboek aanzwellen, maakte het groter dan het in natuurlijke omstandigheden zou zijn geweest.’
En hoe zit het nu met de tankermarkt?
Paddy Rodgers: ‘De markt is gestabiliseerd en licht groeiend. We hebben goede vrachtvolumes en goede vervoersafstanden. Maar we hebben twee jaar groei verloren: 2007 en 2010 stonden nagenoeg op hetzelfde peil, terwijl de vraag met 5 of 6 procent had moeten groeien. De vraag is opnieuw goed, maar de olieprijs is naar onze mening nog te hoog. De dure olie zorgt voor inflatoire druk. De hoge olieprijs vermindert de vraag van onze klanten, in het bijzonder in Amerika. De dure olie is ook een kostenfactor voor ons, want een deel van de olie gebruiken we als brandstof.’
En aan de aanbodzijde? Daar groeit de vloot toch aan?
Rodgers: ‘Als we onze vloot opnieuw in evenwicht willen krijgen en weer een gezonde rendabiliteit willen bereiken, hebben we 1 tot 1,5 miljoen vaten bijkomende productie nodig. Ik denk dat de vraag er wel is, op voorwaarde dat de prijs zakt. Daarom is het voor ons zo frustrerend dat de OPEC vorige week woensdag geen akkoord kon bereiken (over een productieverhoging, red.) en dat voor het eerst in 20 jaar.’
Wat kan de vraag aanvuren?
Rodgers: ‘Er zijn twee economieën die ons bijzonder interesseren: de VS en Japan. Beide hebben een significante raffinagecapaciteit die niet gebruikt wordt. De Amerikanen doen dat niet omdat ze 2 miljoen vaten vraag zijn kwijtgespeeld tijdens de recessie. Het economisch herstel in de VS lijkt zich niet te vertalen in een hogere vraag naar olie, omdat de arbeidsmarkt onvoldoende herstelt en omdat benzine 4 dollar per gallon (3,8 liter) kost. Tegen die prijs rijden de Amerikanen minder.’
‘De vraag voor Japan is hoe het land zijn nucleaire problemen zal oplossen. Zullen ze weer voor traditionele olie- gestookte elektriciteitscentrales kiezen? Of voor gas? Over China maken we ons geen zorgen: dat is een gegeven.’
‘Dat brengt ons terug naar de tankervloot. Ik denk dat de VLCC-vloot niet te hard onder druk staat. De vloot zal dit en volgend jaar sterk aangroeien, maar het is niet onmogelijk deze extra capaciteit de komende drie jaar te absorberen.’
Hoe is de positie van Euronav temidden dit geharrewar?
Rodgers: ‘Een van de domeinen die we verder willen ontwikkelen, is het leveren van offshorediensten. Dat doen we al met de twee verbouwde mammoettankers, FSO Asia en FSO Africa, in het Midden-Oosten. En we bekijken de mogelijke conversie van een schip voor een Braziliaans project, maar we hebben voordien ook al enkele andere projecten bestudeerd.’
‘We waren als scheepvaartonderneming erg succesvol met onze twee conversies. Die werden niet binnen budget en op tijd afgewerkt, maar we hebben er veel uit geleerd. En we toonden aan dat Euronav met zijn zeelui en ingenieurs een schat aan ervaring heeft.’
‘De offshore kan ons vooral een langere inkomstenstroom bieden, op voorwaarde dat we de juiste projecten vinden: een goede lengte van tien jaar en meer, en projecten die binnen onze competentie vallen. Met de expansie van de offshoresector lijkt het ons dat er veel scheepvaartdiensten nodig zullen zijn rond die olievelden. Daar kunnen we iets aanbieden wat al in de onderneming aanwezig is en wat toegevoegde waarde biedt. Met dat voor ogen hebben we een team opgezet dat zich constant met offshore zal bezighouden, zeg maar een aparte businessunit.’