Zware jongen op stroom
Mercedes heeft de primeur van de elektrische langeafstandstruck
Het leek lang onmogelijk, maar zelfs de grootste vrachtauto's die lange ritten maken worden elektrisch. Deze eActros 600 hoeft pas na 500 km aan de laadpaal.
Een zware vrachtwagen van ruim 16 meter die op batterijen rijdt? Daar hadden vrachtwagenfabrikanten nog maar enkele jaren geleden een hard hoofd in. Maar nu is daar dan de allereerste elektrische truck voor internationaal transport. De nieuwe Mercedes eActros 600 is een grote langeafstandstruck die 500 kilometer haalt. Die afstand kan net het verschil maken bij internationale transporten.
Bij het ontwerp heeft Mercedes veel aandacht besteed aan het beperken van de luchtweerstand. Vandaar de gladde carrosserie en camera's die de buitenspiegels vervangen, een methode die Mercedes al langer toepast. De wielbasis is met twintig centimeter vergroot tot vier meter, om plek te kunnen bieden aan het 4500 kg (!) wegende batterijpakket. De eActros 600 gaat eind 2024 in productie, maar de orderboeken worden komende weken al geopend.
Duurder in aanschaf, goedkoper in gebruik
Mercedes kondigt aan dat de nieuwe elektrische truck ruim twee keer zo duur is als een vergelijkbare vrachtauto op diesel. Die kost al gauw zo'n 120.000 euro ex btw, dus reken maar uit. Maar bij transportondernemers zijn de operationele kosten per kilometer veel belangrijker dan de aanschafprijs. Voor een goede kostenvergelijking zijn de prijzen van diesel en stroom dus essentieel, en die verschillen nogal in de diverse Europese landen.
In de grote doorvoerlanden Frankrijk en Duitsland is stroom relatief goedkoop. Bovendien voert Duitsland in december een op CO2-uitstoot gebaseerde tolheffing voor trucks in. Dat betekent dat de eActros 600 van Mercedes binnen de gemiddelde levensduur van vijf jaar of 600.000 kilometer rendabeler zou kunnen zijn dan een langeafstandstruck op diesel.
Mercedes rekent bovendien op flinke overheidssubsidies voor de aanschaf van dit soort voertuigen, al kunnen die per land flink verschillen. Daarnaast zijn elektrische trucks goedkoper in onderhoud, want er zit minder mechanische techniek in. Ook dat scheelt uiteindelijk in de kilometerprijs.
Nog weinig laadpalen
Maar er zijn nog wel wat hobbels te nemen. Zo kun je bij de meeste laadpalen niet met een grote vrachtauto parkeren. En als dat al kan, moet de laadpaal met veel kracht en dus snelheid stroom kunnen leveren, denk aan een megawatt.
Waar een leaserijder met een personenauto vaak nog wel bereid is om even om te rijden voor een snellader of gewone laadpaal, zullen transportbedrijven niet zitten te wachten op die extra kilometers. Mercedes gaat er voorlopig van uit dat de truck meestal voor vertrek wordt opgeladen, waarna pas op de plek van bestemming een laadpunt moet worden gezocht.
Ondertussen trekt de fabrikant gezamenlijk op met Volvo, Scania en MAN om een Europees netwerk voor geschikte laadpalen te realiseren. De joint venture wil dat er in 2027 minimaal 1700 openbare laadplekken voor trucks zijn.
Wat vinden de chauffeurs?
Het is natuurlijk ook de vraag of chauffeurs zitten te wachten op een truck die langere tijd bij een laadpaal moet blijven staan. Mercedes denkt dat ze die wachttijd veelal accepteren. Truckchauffeurs zijn nu weliswaar sneller klaar met een tankbeurt, maar staan toch vaak lang stil om te rusten of te eten. Ze zijn wettelijk verplicht om na 4,5 uur rijtijd minimaal drie kwartier te rusten. Mercedes denkt dat die drie kwartier juist ideaal is om de batterijen weer op te laden voor het volgende deel van de rit.
Al met al verwacht Mercedes dat 70 tot 80 procent van het transport met dit formaat vrachtauto's gemakkelijk elektrisch te doen moet zijn. De enige groep die voorlopig niet aan diesel ontkomt, zijn waarschijnlijk de transporteurs van producten als bloemen, verse groenten, fruit en vee. Die moeten zo snel mogelijk naar bijvoorbeeld Italië kunnen rijden, hebben vaak twee chauffeurs op de wagen en kunnen zich nauwelijks tussenstops permitteren, en al helemaal geen langdurige.
Wellicht moet die categorie uiteindelijk haar toevlucht nemen tot waterstof als milieuvriendelijke brandstof. Hoewel steeds minder autofabrikanten geloven in waterstof als oplossing, lijkt dit vooralsnog wel de enige technologie waarmee je veel langere afstanden zou kunnen rijden dan met elektromotoren.
Nadelen ervan zijn onder meer de distributie en een technisch ingewikkelde aandrijftechniek. Maar Mercedes blijft ook hierin geloven. ,,Elektrisch en waterstof, we zullen het allebei nodig hebben'', zegt Karin Radstrom, ceo van Daimler Truck. ,,De prijs van elektriciteit is niet te voorspellen en verschilt ook enorm per land. In mijn thuisland, Zweden, is het soms gratis. Bedenk dat er zes miljoen trucks in Europa rijden. Als we die allemaal willen bevrijden van uitlaatgassen, zullen we óók waterstof als aandrijfbron nodig hebben. Trucks die op waterstof rijden, hebben vooralsnog een veel grotere reikwijdte, tot wel duizend kilometer. Maar ik sluit niet uit dat onze volledig elektrische trucks komende jaren ook zo ver kunnen komen.''