*Justin* schreef op 1 april 2016 15:18:
Ik zie het zo...
TomTom levert momenteel een traffic product. De data daarvoor is deels van haarzelf en deels ingekocht. De algoritmen en software van TomTom maakt er vervolgens het beste traffic product dat op de markt is. Het gaat dus zowel om toegang tot data, de technologie om van die data ook nuttige informatie te maken en vervolgens de technologie om het te distribueren naar auto's (marktaandeel TT nu 80%). Soms levert TomTom ook alleen ruwe data voor een ander traffic product. Soms ben je dus inkoper van data en maak je zelf het eindproduct. En soms ben je leverancier van data voor andermans eindproduct.
Op dezelfde manier kijk ik naar maps. TomTom beschikt zelf over data en van data van verschillende partners. In theorie zou TomTom ook data van HERE kunnen inkopen en verwerken. En vice versa zou ook kunnen. Vervolgens heeft TomTom (als enige speler momenteel) de fabriek gebouwd die op basis van die data een real-time map kan maken over de meest actuele stand van zaken. Ook biedt TomTom bij die map een lokalisatie techniek (road DNA) waarover HERE ook niet beschikt.
Conflicterende data zal je altijd hebben als je diverse databronnen bij elkaar voegt. Of het nu HERE is of TomTom die data verzamelt, interpreteert en er daarna haar eigen sticker op plakt. Je zit aan het eind van de pijplijn, en aan het begin van die pijplijn komt allerlei data binnen die elkaar soms tegenspreken.
Een bekend gezegde is: "Garbage in is garbage out". Je moet dus heel goed weten waar je de data vandaan haalt (zo min mogelijk garbage in). Maar je mag ook niet accepteren dat als er toch garbage in is gekomen, dat er ook garbage out komt. Dus moet slimme software, kunstmatige intelligentie, soms handwerk en diverse controlemechanismen er voor zorgen dat in 99% van de gevallen de juiste data voorrang krijgt. Daar heeft TT de laatste jaren interne tools voor ontwikkeld.
In die 1% van de gevallen dat de map ondanks alle maatregelen en intelligentie in het systeem niet juist is, is de auto aangewezen op haar eigen intelligentie. Op wat ze ziet met haar camera's en sensoren. Net zoals een mens niet blind vaart op zijn navigatiekaart maar soms ook een eigen oordeel velt.
Ik zie HERE niet als een partij die nu in de lead is. TomTom heeft het real-time maps platform, het beste traffic product en een lokalisatie technologie (Road DNA). Die heeft HERE niet. Dus waarom zou het voorkomen van conflicterende data niet bij TomTom's platform kunnen plaatsvinden in plaats van bij HERE? Er wordt al gesproken tussen TomTom en HERE, zodat in ieder geval de veiligheidskritische informatie (de gekantelde vrachtwagen) door hen beiden met elkaar uitgewisseld worden in eenzelfde taal. Dat is goed.
Ik denk dat TomTom de beste troeven heeft dankzij een steeds beter wordende base map en traffic, dankzij de massieve hoeveelheid data die voortkomt uit het partnership met Apple. En doordat ze veel snelheid heeft dankzij het nieuwe platform. De 3D kaarten voor zelfrijdende auto's van de gehele Duitse Autobahn en drie Amerikaanse staten heeft TomTom in een maandje of drie gemaakt en dat schijnt echt heel snel te zijn. (in de tussentijd hoorden we niets van HERE) De kans is dus groot dat TomTom ook eerder dan HERE een grote dekking van 3D maps heeft.
Daar bovenop heeft TT met het platform steeds meer artificial intelligence ingebouwd (vorig jaar ging 50% van de kaartwijzigingen al volledig geautomatiseerd) en voert dat steeds verder op. Belangrijke partners als Volkswagen en Bosch zien dat ook. (en UBER/Apple ook)
Kortom. Wie er aan het eind van de pijplijn zit (HERE of TomTom) bepaalt nog niet of de map de juiste en 'enige' representatie van de werkelijkheid geeft. Dat gebeurt door de input en door de technologie die de input verwerkt. En sorry, maar daarin zie ik TomTom nu als leidend.
Natuurlijk heb je naast de massieve hoeveelheden probes ook informatie nodig van sensoren en camera's op auto's. Ik denk dat die informatie in abundance beschikbaar komt. Soms tegen betaling en soms via partnerships. (TomTom gaat ook naar 50% marktaandeel in automarkt en ook UBER kan hier een rol in gaan spelen). Mocht het voor TomTom lastig worden om alle benodigde data te verkrijgen, dan kan ze die alsnog inkopen.
Het is inderdaad waar dat TomTom en HERE de veiligheidskritische informatie moeten uitwisselen. Daar spreken ze over. Maar voor de rest kan er wel sprake zijn van twee leveranciers (HERE en TT) en onderliggend zal het een mix zijn van databronnen.
Wie het snelst, slimst en goedkoopst kan werken met al die data is degene die het meeste business wint. Daarin zie ik TomTom een sterke positie hebben, wat ook de reden is van marktaandeel winst.
Als de HERE owners BMW, Audi en Daimler zo overtuigd waren dat ze goud in handen hebben en leidend kunnen worden, zouden ze het voor zichzelf houden en geen deelnemingen toestaan.
Die deelnemingen doen ze alleen maar om de schijn niet tegen zich te krijgen dat HERE een Duits feestje is. Dus om het label ‘onafhankelijk’ terug te kunnen winnen. Want dat label is veel waard. Met meerdere eigenaren wordt het besturen van HERE er echter niet beter of makkelijker op. En als de belangen te versplinterd worden, heb je ook minder eigenaarschap voor het eindresultaat. Dan ben je gewoon een minderheidsaandeelhouder en meer niet.
Dat er nu allerlei rumours zijn lijkt me onderdeel van het spel. De Duitsers willen blijkbaar door namen te noemen zorgen dat anderen ook verleid worden om deel te nemen. De vraag die ik stel is: waarom willen de Duitsers hun belangen zo graag verkleinen?