Nieuwe Air France-aanval: het begin van het einde?
Dit nieuwe sociale conflict in het midden van de zomer zou fataal kunnen zijn voor het bedrijf, dat een groot deel van zijn omzet en marktaandeel zal verliezen.
Van Thierry Vigoureux
Geplaatst op 08/06/2018 om 22:07 | De Point.fr
De vakbond Air France roept op tot een verhoging van 5,1%.
ik
De vakbond Air France roept op tot een verhoging van 5,1%.
© PHILIPPE LOPEZ / AFP
abonneren
De ontmoeting deze vrijdag tussen Anne-Marie Couderc, de niet-uitvoerende president van Air France-KLM die Jean-Marc Janaillac opvolgde, en de verschillende representatieve vakbonden is vergelijkbaar met een beleefdheidsbezoek. De leider heeft bijna geen macht. Ze had ook weinig succes bij sociale conflicten bij persdistributeur Presstalis, waar ze een delicate herstructureringsoperatie had uitgevoerd. Anne-Marie Couderc heeft niet de mogelijkheid om de door het personeel gevraagde verhoging van 5,1% te accepteren (of te weigeren). Er is een nieuwe oproep tot staken gelanceerd.
In de Air France-unie staan de leiders van de National Union of Line Pilots (SNPL), aanhangers van een harde lijn, voorop. Een folder van SNPL verspreid deze week wijst op een suïcidale situatie: "Als tijd tegen ons is omdat onze koopkracht onverbiddelijk blijft dalen, speelt het ook en vooral tegen ons bedrijf. Inderdaad, de pers stelt ons dagelijks vragen en begint mogelijke stakingen aan te kondigen deze zomer, wat we niet kunnen ontkennen. De watervallen van annulering van tickets tijdens de zomerperiode beginnen te worden gevoeld. Recepten zullen logischerwijs blijven vallen zolang de situatie niet gekalmeerd is. Een bedrijf kan niet groeien en geld verdienen met dergelijk onbehagen. "
Daling van de winstgevendheid
De zomer is een cruciaal seizoen: meer vluchten zijn vluchten die het best gevuld zijn met hoge tarieven. Een reis naar West-Indië tussen half juli en half augustus kost bijvoorbeeld meer dan 1.000 euro, tegen 400 in het laagseizoen. Samengevat, de jaaromzet is grotendeels gebaseerd op deze zomerperiode. Naarmate het vat met olie stijgt, worden de marges verlaagd met een duurdere brandstof. In mei waren de eenheidsinkomsten en de bezettingsgraad van het vliegtuig, twee criteria voor de winstgevendheid van een luchtvaartmaatschappij, gedaald, al afgesloten door stakingen. Met honderden miljoenen euro's aan verliezen (charter van vliegtuigen, terugbetaling van passagiers, enz.), Kon Air France zijn rekeningen rood zien worden, terwijl concurrenten, beter gestructureerd, de vruchten plukken en blijven overwinnen marktaandelen. Voor een Toulousain of een Lyonnais is de reistijd naar Los Angeles of Shanghai ongeveer hetzelfde via Parijs met Air France, via Londen met British Airways of via Frankfurt met Lufthansa.
In deze context kan het management van Air France een salarisverhoging van meer dan 5% niet accepteren, wat meer in een concurrerende sector is. Om de kosten van vliegtuigen bij Air France te bepalen, moeten drie parameters in aanmerking worden genomen. Er is natuurlijk het betaalde jaarsalaris en de gevlogen uren. Maar de samenstelling van de bemanning, derde criterium, wordt vaak vergeten, wat de verschillen in productiviteit met andere Europese zeelieden kunstmatig vermindert. Bij Air France bestaat de bemanning veel vaker uit drie piloten dan in de andere Europese bedrijven. Voorbeelden: het driekleurbedrijf plant een kapitein en twee co-piloten op zijn vluchten naar Chicago, tegen een kapitein en een co-piloot op British Airways (BA) of Lufthansa (LH). Idem voor India. Het effect op de kosten van de dienst is niet verwaarloosbaar, tot het punt dat het Franse bedrijf op laatstgenoemde bestemming is uitgevallen ten gunste van Joon en via een overeenkomst met de Indian Jet Airways. Als we een basis 100 nemen voor het salaris van een kapitein en 66 voor de co-piloot, komt dit neer op 166 voor Europese luchtvaartmaatschappijen en 232 voor Air France. Bijna 40% meer!
De Franse uitzondering
Waarom zo'n verschil? Frankrijk is het enige land in Europa dat twee jaar geleden de enige Europese beperking van vliegtijdbeperking (FTL) op basis van vermoeidheidmanagement (FRM) heeft toegepast. , Fatigue Risk Management). Het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart heeft zich op internationale medische onderzoeken gebaseerd om deze regels op te stellen, ook in de Verenigde Staten gevalideerd. De Franse vlag heeft het "voorrecht" om twee verordeningen, oud en nieuw, te combineren.
Technisch gezien is het probleem heel eenvoudig: de Civil Aviation Code (CAC) is uitsluitend gebaseerd op de vluchttijd, in feite het opstarten wanneer de motoren stoppen, terwijl de FTL is gebaseerd op de " servicetijd ", met andere woorden de werktijd, de tijd die in het bedrijf is doorgebracht. De beperkingen van de werkuren, berekend volgens de moeilijkheidsgraad van het schema (nacht, zeer vroeg in de ochtend enz.) en het aantal stappen, zijn twee parameters genegeerd door de CAC. "Voor wetenschappers en artsen is CAC een complete onzin zonder doel, maar voor professionele organisaties is het nirvana. Het feit dat de FTL wordt geconjugeerd naar de CAC verbiedt de excessen van de ACC met behoud van zijn eigen beperkingen, "zegt een manager van een groot Frans luchtvaartbedrijf. ACC-rusttijden verbieden re-engagement op de dag na een middellange afstandsvlucht en vereisen versterking van de bemanning over lange afstand op alle vluchten gedurende tien uur.
De mogelijke servicetijd wordt berekend op basis van zijn moeilijkheid met de FTL, hij autoriseert de vluchten van elf uur dag maar beperkt ze tot negen uur nacht. De werkgroep, die net in Keulen in het kader van het Europees Agentschap voor de veiligheid van de luchtvaart is bijeengekomen, heeft na twee jaar implementatie van de FTL geen noemenswaardige drift opgemerkt. In Frankrijk blijven we verbonden aan een Civil Aviation Code (CAC), die dateert uit 1960. Destijds was de referentievlucht van de verordening de Paris-Algiers, zes uur vlucht per vliegtuig, gevolgd door elf uur downtime. Maar als de vlucht zes uur vijf zou duren, was de stop meer dan achttien uur. Meteen in zijn laarzen, is de Franse regering terughoudend om de ACC te verlaten om rekening te houden met de enige FTL. Dit zijn twee verschillende logica's. Een verordening definieert de noodzakelijke en voldoende rusttijd voordat een vlucht veilig wordt uitgevoerd (FTL). De andere berekent de dagen van herstel na een vlucht (CAC). Als gevolg van de combinatie van de twee verordeningen, toont de geannualiseerde activiteit aan dat een Boeing 777 piloot honderd tot honderdtwintig uur per jaar meer vliegt bij British Airways (BA) dan bij Air France, verdeeld over honderdzesenzestig. vijftien dagen tegen honderdvijftig.