Job Verkerke (Boxtel, 1975) Studeerde Geografie in Tilburg. Begon zijn carrière in 1998 als project leider bij Dufec, Markt & Verkeersonderzoek waar Rijkswaterstaat de grootste opdrachtgever is. Vervolgens als inkoper carrière gemaakt bij Dobotex International, licentie houder voor been en ondermode voor merken als Puma, Marc O’polo, Tommy Hilfiger. Daarna als global sourcing manager werkzaam geweest in de automotive industrie bij Navteq. Vervolgens de afgelopen 8 jaar gewerkt in verschillende rollen als Senior Director bij Philips voordat hij op 1 oktober 2018 CPO aantrad bij de Schiphol Group.
Veel risico’s liggen nu bij de markt. Voor dergelijke d&c-contracten zou je onder de huidige marktomstandigheden geen inschrijver meer vinden. Dat moeten we niet meer willen en kost veel te veel energie. Bij de aanbesteding van de ‘main contracts’ voor onderhoud op Schiphol hebben we dat al anders gedaan. In die contracten ligt het risico van stijgende bouwkosten niet bij de markt, maar is een indexatie geregeld in de contracten.”
Nul procent marge? Belachelijk!
Verkerke vindt het belachelijk om bij een tender in te zetten met een winstmarge van nul procent. “Dat gaat altijd ten koste van kwaliteit. Eigenlijk is 2 procent nog aan de lage kant. Je hebt tussen de 3 en 5 procent nodig om tegenvallers op te vangen, om eens wat extra inspanning te verwachten en te kunnen investeren in innovatie.” Hij beseft dat de bouw die marges nog lang niet draait, maar wijt dat vooral aan de ongelijke verdeling van risico’s.
“Nee zeggen, is dan een sterk antwoord, maar wel een met een duidelijk signaal naar de opdrachtgever. Ik zie bouwers sneller nee zeggen, uit tenders stappen vanwege te hoge risico’s. Eindelijk, zou ik zeggen, al lijkt dat in mijn huidige functie ogenschijnlijk misschien niet zo’n verstandige uitspraak. Toch is dat voor de lange termijn beter. Ook wij zijn gebaat bij een gezonde bedrijfsvoering van bouwers.”
Schiphol wil uitdagen
Hij had tot voor kort nog nooit gehoord van het beruchte McKinsey-rapport dat Rijkswaterstaat adviseert om in te grijpen in de gww-markt. Maar de CPO vindt het niet meer dan logisch dat Rijkswaterstaat stappen zet om de markt goed te begrijpen en inspeelt op nieuwe ontwikkelingen.
Tekst loopt door onder de foto
BAM, Heijmans en VolkerWessels lopen geen risico door gestegen bouwkosten bij de onderhoudscontracten.
“Je moet elkaar uitdagen en met elkaar klussen aanpakken. Opdrachtgevers bepalen voor een groot deel hoe die markt wordt uitgedaagd. Als daar excessen optreden, kan je dat niet alleen de bouwers voor de voeten gooien. Je bent samen verantwoordelijk en een gezond functionerende markt is daarbij een voorwaarde. Een bedrijf heeft een goed businessmodel nodig. Altijd. Het alternatief houdt niemand lang vol, zeker niet op lange termijn.”
Iets kost, wat het kost
Als Verkerke kan kiezen tussen een offerte die 1 procent duurder is en 3 procent marge of de iets goedkopere variant met 1 procent marge, kiest hij de dure variant. Werken met een open boekhouding juicht hij toe. “Iets kost, wat het kost. Dat kun je gewoon berekenen.”
Toen hij net bij Schiphol werkte, zag hij rekeningen voorbijkomen voor het aanleggen van een stopcontact voor 1000 euro per stuk. Om 04.00 ‘s nachts ging hij in de terminal kijken bij de elektriciens. “Dan hoor je uit eerste hand wat er moet gebeuren om je materiaal het gebied achter de douane binnen te krijgen, welke veiligheidschecks er gelden en wat voor papierwinkel er nodig is. Dan snap je dus waarom die prijs op 1000 euro uitkomt.”
Verkerke is voorstander van transparant werken, maar het is echter niet zo dat Schiphol nu en masse overstapt op bouwteamcontracten. “Zo’n bouwteam is wel weer erg Nederlands en heeft ook zo zijn nadelen”, weet hij met bijna 20 jaar buitenlandse inkoopervaring.
Schiphol wil partners voor lange tijd
Zijn inzet reikt een niveau hoger: “Schiphol moet naar langdurige partnerships, relaties die 8 tot 10 jaar duren waarbij partijen bereid zijn om in elkaar te investeren.” Verkerke hamert bij elk gesprek op vier onderwerpen: “Topkwaliteit heeft de hoogste prioriteit. Op non-kwaliteit kan ik niet managen. Dan volgen planning – ‘time to market’ – en innovatie. Daaruit volgt vanzelf een goede prijs, simpelweg omdat kostenefficiënt wordt gewerkt. Dat is de manier waarop ik verwacht dat marktpartijen werken.” Hij heeft goede ervaringen met Best Value Procurement, de beste partij voor een specifiek project.
‘Claims? die wil ik niet’
Verkerke heeft ronduit een hekel aan systemen van ‘penalty’s’ en claims. “Ik wil ze niet uitdelen, maar ik wil ze ook niet krijgen. Ik weet dat veel bouwcontracten zo werken, maar het is funest. Als opdrachtgever krijg je niet de gevraagde kwaliteit, die wordt niet teniet gedaan door het incasseren van een boete. Het is gewoon een verkeerd systeem. Het is veel beter elkaar uit te dagen om te innoveren. Steeds een stapje beter en extra te doen.”
De recent gegunde infracontracten aan BAM, Heijmans en KWS met een waarde van 3 miljard euro zijn een stap in de goede richting. Maar de ambities strekken verder. Of de bouwers Schiphol kunnen bijbenen? “We zullen zien.”
Mijn inkoop portfolio op Schiphol zal blijven groeien, verwacht Verkerke. De luchthaven pleit ook voor het doortrekken van de Noord-Zuidlijn naar Schiphol. Op de vraag of er op termijn een luchthaven in zee komt geeft hij aan dat daar eerst grondig onderzoek naar gedaan moet worden. “Dat is geen simpele beslissing. Voorlopig verwacht ik dat Schiphol nog minimaal tien jaar op dezelfde locatie blijft. Dat geeft al uitdagingen genoeg.”
Eerste publicatie door Ingrid Koenen op 13 jun 2019
Laatste update: 13 jun 2019