’s Werelds grootste maker van lithium-ionbatterijen, een cruciaal onderdeel van elektrische auto’s, is Panasonic, met een marktaandeel van 33 procent. Het Japanse bedrijf steeg dit jaar al 38 procent. Panasonic ziet de vraag naar lithium-ionbatterijen tot 2021 met 17 procent per jaar groeien. De Japanners zijn ook de partner van Tesla in hun megabatterijfabriek in Nevada. Tegen 22 keer de verwachte winst is Panasonic niet goedkoop maar ook niet duur. Twee op de drie analisten die het aandeel opvolgen raden aan te kopen. Andere grote batterijmakers zijn BYD, LG Chem en Samsung.
Bij de makers van materialen om al die batterijen voor de zoemende wagens te produceren, kom je terecht bij Umicore. De Belgische groep is wereldleider in nikkel-mangaan-kobalt-legeringen (NMC), cruciaal voor het productieproces. Dit jaar verstevigde de koers al 39 procent. Umicore lijkt tegen 42 keer de winst over 2017 peperduur. ‘Umicore is een fantastisch bedrijf, en verdient door zijn technologische voorsprong en staat van dienst een premie’, stelt analist Stijn Demeester van ING. ‘Maar beleggers moeten begrijpen dat aan deze waarderingsratio’s al veel van de toekomstige groei in de koers verrekend is. We gaan niet verder dan de rating ‘houden’ voor het aandeel. Als belegger moet je een veiligheidsmarge tegen risico’s inbouwen, en die zien we bij Umicore aan deze prijs niet meer. Beleggers onderschatten de risico’s. Ten eerste zit de concurrentie niet stil. Zowel concurrenten Johnson Matthey als BASF kondigden grote investeringen in batterijmaterialen aan. Ten tweede kijkt Umicore door de sterke groei tegen zware kapitaalinvesteringen aan. Ten derde heeft de opmars van de elektrische auto een keerzijde voor Umicore, want de vraag naar katalysatoren voor dieselmotoren zal verminderen. Nu boekt die afdeling nog stevige winstmarges, maar die riskeren binnen enkele jaren te zakken.’
Lithium-ionbatterijen. © REUTERS Lithium-ionbatterijen. © REUTERS
Johnson Matthey zet bovendien in op een concurrerende technologie: eLNO, wat staat voor ‘verbeterd lithium-ionnikkeloxide’, een methode die efficiënter zou zijn dan de NMC-legeringen van Umicore. Maar daar maakt Demeester zich niet druk over. ‘NMC blijft nog zeker tien jaar de overheersende technologie. Het duurt lang voor een nieuwe techniek wordt ontwikkeld én veilig wordt bevonden om mee rond te rijden.’
Ook Solvay profiteert van de elektrificering van het wagenpark. Solvay levert chemicaliën en de membranen die ervoor zorgen dat de batterijen veilig zijn. ‘Voor Solvay is er een positieve impact, maar die blijft al bij al beperkt’, zegt Demeester. ‘Belangrijker voor Solvay is de productie van composietmaterialen, want hoe minder een auto weegt, hoe langer hij zal kunnen rijden.’
Daarnaast zijn er tal van spelers die essentieel zijn in batterijtechnologie. Het Japanse Zeon beheerst de helft van de markt in materiaal om te voorkomen dat elektrodes opzwellen. Separatoren komen vaak van Toray Industries. Mitsubishi Chemical levert elektrolieten. Hitashi Chemical verkoopt de helft van de wereldwijde anodematerialen die nodig zijn om snel op te laden.
Van de makers van materialen is het een kleine omweg naar de leveranciers van de grondstoffen. In een herlaadbatterij zit vooral lithium, nikkel, mangaan en kobalt. Mijnbouwers zullen moeten investeren om de vraag te kunnen volgen. ‘Dat zal niet makkelijk zijn’, waarschuwt hoofdstrateeg Frank Vranken van Puilaetco Dewaay. ‘Alleen al Volkswagen zal zo’n 80.000 à 130.000 ton kobalt per jaar nodig hebben, terwijl het wereldwijde aanbod nu 100.000 ton bedraagt.’
Zestig procent van het kobalt wordt opgedolven in Congo, niet bepaald het meest stabiele land ter wereld. De grootste kobaltspelers zijn geïntegreerde mijnreuzen zoals Glencore en Vale. Veel grondstofdelvers zijn niet genoteerd, zoals het Congolese Gecamines. Het Japanse Sumitomo Metals Mining, de hofleverancier van Panasonic/Tesla, heeft als voordeel dat het naast kobalt ook nikkel produceert.