Ik meldde hier al eerder over de Panamaalkanaalproblematiek.
Heden uit het FD:
29 nov 12:12
Opdrogen Panamakanaal is ‘ramp in slow motion’ voor wereldhandel
Arthur Debruyne
Het peil van het Panamakanaal staat historisch laag. Steeds minder schepen kunnen erdoor. Dat heeft grote gevolgen voor de wereldhandel en scheepvaart.
In het kort
De verstoringen in de wereldhandel door het historisch lage waterpeil in het Panamakanaal kunnen nog lang voortduren.
Vooral de aanvoerlijnen tussen Azië en de oost- en golfkust van de Verenigde Staten zijn getroffen. Rederijen varen om via het Suezkanaal of Kaap Hoorn.
Panama zoekt oplossingen voor het waterprobleem, Mexico werkt aan een concurrerende landverbinding.
Het Panamakanaal, een cruciale handelsroute die 3 à 5% van de mondiale maritieme handel vergemakkelijkt, loopt leeg. Door aanhoudende droogte vanwege het weerfenomeen El Niño is het waterpeil van het centraal gelegen artificiële Gatúnmeer tot een ongekend dieptepunt gezakt. Daaruit komen juist de enorme hoeveelheden water voor de sluizen die de Atlantische Oceaan met de Stille Oceaan verbinden. Waar er onder normale omstandigheden tot 38 vrachtschepen per dag door varen, gaat de Panama Canal Authority (ACP) de dagelijkse ‘transits’ vanaf december noodgedwongen tot 22 terugbrengen. Vanaf februari, midden in het droogteseizoen dat nog moet beginnen, mogen er dagelijks nog maar 18 schepen door, ruim de helft minder dan een jaar eerder.
Zeehavens in Nicaragua, Ecuador, Peru, El Salvador en Jamaica kampen daardoor al met vrachtvertragingen van 25% boven op de normale transporttijden, meldde het Internationaal Monetair Fonds (IMF) recentelijk. De organisatie die de internationale financiële stabiliteit in de gaten houdt waarschuwt dat de wereldhandel nog maandenlang verstoord kan blijven. ‘Landen in Europa, Azië en Afrika die van het kanaal afhankelijk zijn voor handel moeten zich voorbereiden op meer vertragingen’, schreef het IMF in een blogbericht. Door klimaatverandering kunnen zulke verstoringen van het zeetransport vaker gaan voorkomen.
Nog jaren van problemen
Daarnaast heeft de ACP de diepgang beperkt, waardoor grote schepen tot 40% van hun vracht moeten verminderen. Sommige rederijen die vanuit China de oost- of golfkust van de Verenigde Staten willen bereiken kiezen nu voor de route door het Suezkanaal, die minstens een week langer duurt, of ze gaan rond het zuidelijkste puntje van Chili. Die alternatieven brengen hogere transportkosten met zich mee, die mogelijk worden doorberekend aan de consument – wat het risico op inflatie vergroot. ‘Wij verwachten dat dit nog een jaar kan voortduren’, zegt Peter Sand, hoofdanalyst bij het Noorse Xeneta, dat de markt voor maritiem en luchtvrachtvervoer volgt. ‘Het is een ramp die zich in slow motion afspeelt.’
De grootgebruikers van het Panamakanaal zijn containerschepen die in China gemaakte goederen brengen naar de oostkust van de VS, tankers die vloeibaar propaan van Amerikaanse raffinaderijen naar Azië verschepen en bulkcarriers die miljoenen tonnen graan en andere landbouwproducten vervoeren, onder meer naar Europa. Vooral die laatste twee voelen nu de pijn, zeggen experts.
‘Omdat die goederen vaak nog worden verhandeld kort voordat ze verladen worden, is het niet altijd op voorhand duidelijk waar de schepen heen moeten’, zegt Edwin Asveld, eigenaar en ceo van de internationale logistiek dienstverlener TransHeroes. Als blijkt dat ze door het Panamakanaal moeten, moeten ze langer wachten, of leggen ze recordbedragen neer om te mogen voordringen in de file die is ontstaan. Containerschepen kunnen lang vooraf een slot boeken en hebben daardoor meer duidelijkheid.
Twee weken langer onderweg
Dit alles leidt tot verstoringen op de gasmarkt, bijvoorbeeld op die voor propaan. Daarvan wordt in China polypropyleen gemaakt, een plastic voor auto-interieurs en verpakkingen. Steeds meer van de Amerikaanse propaanuitvoer gaat naar Azië, vooral Japan, China en Zuid-Korea (vorig jaar 53%). Waar gastankers normaal dertig dagen nodig hebben om van de Texaanse havenstad Houston naar Japan te varen, zijn ze nu via het Suezkanaal of langs Kaap Hoorn bij Chili veertien tot zestien dagen langer onderweg, meldde energieprijsanalist Argus vorige week in een rapport. Dat heeft volgens Argus ook andere, indirecte gevolgen: zo beginnen de prijzen van propaan in Europa licht te dalen door het vooruitzicht dat het Amerikaanse aanbod een weg zoekt naar Europa in plaats van Azië.
Sommige bedrijven hebben juist baat bij de situatie in het Panamakanaal. Want tegenover eigenaren die meer moeten betalen voor vervoer van hun goederen, staan de rederijen die hun juist meer kunnen rekenen, zoals de Belgische gastankerrederij Exmar. Omdat zijn lng-schepen moeten omvaren kan Exmar zijn klanten hogere huren berekenen, berichtte de Belgische zakenkrant De Tijd recent. Zodoende meldde Exmar over het derde kwartaal dat de vertraging door de situatie in het Panamakanaal ‘historisch hoge prijzen’ oplevert op de lng-transportmarkt.
Nederlandse bedrijven
Bedrijven vanuit Nederland verschepen vooral chemische producten zoals kunstmest en machines naar landen als Chili en Peru, die aan de andere kant van het kanaal liggen. Omgekeerd halen ze groente en fruit daarvandaan, zoals bananen uit Ecuador. Toch zijn de problemen voor Nederlandse bedrijven die van het Panamakanaal gebruikmaken nog niet zo groot als toen het vastgelopen containerschip Ever Given in 2021 dagenlang het Suezkanaal blokkeerde, zegt Edwin Asveld van TransHeroes. Toen kwam het vrachtvervoer abrupt tot een complete stilstand, met in Europese havens eerst vertragingen als gevolg. Daarna volgde een ophoping van containers, toen de gestrande schepen achter elkaar arriveerden nadat de Ever Given was losgetrokken.